Schmierung und Schmierstoffe

Wer einen Schmierstoff auswählt, sollte verstehen, was er eigentlich verhindern soll. Reibung und Verschleiß sind nicht dasselbe — und ein guter Schmierstoff muss noch deutlich mehr leisten als nur die Reibung zu mindern.

Reibungsarten

Reibung ist der Widerstand, der einer Relativbewegung zwischen zwei Körpern entgegenwirkt. Im Maschinenbau unterscheidet man drei Grundformen:

• Haftreibung: wirkt vor dem Anlauf, hält den Körper in Ruhe. Der Haftreibwert μ₀ ist meist größer als der Gleitreibwert — deshalb braucht man zum Losbrechen mehr Kraft als zum Weiterbewegen.
• Gleitreibung: wirkt, wenn zwei Flächen aufeinander gleiten. Klassischer Fall im Gleitlager oder zwischen Kolben und Zylinder.
• Rollreibung: deutlich kleiner als Gleitreibung. Tritt im Wälzlager auf, wenn Kugeln oder Rollen abrollen statt zu rutschen.

Für die Gleitreibung gilt das Coulombsche Reibungsgesetz:

Wird die Reibkraft mit der Geschwindigkeit überwunden, entsteht Reibleistung — und damit Wärme:

Genau diese Reibwärme ist der häufigste Grund, warum schlecht geschmierte Lager heiß werden.

Verschleißmechanismen

Verschleiß ist der fortschreitende Materialverlust an der Oberfläche eines Bauteils durch mechanische, chemische oder thermische Einflüsse. Vier Mechanismen treten in der Praxis am häufigsten auf:

• Adhäsiver Verschleiß: kleine Materialteile verschweißen unter Druck mit der Gegenfläche und werden beim Weitergleiten herausgerissen. Im Extremfall führt das zum Fressen.
• Abrasiver Verschleiß: harte Teilchen — Späne, Schmutz, eingebettete Partikel — wirken wie kleine Schleifkörner und furchen die Oberfläche.
• Ermüdungsverschleiß: durch ständig wechselnde Belastung entstehen unter der Oberfläche feine Risse, später bricht ein Teilchen heraus. Typisch bei Wälzlagern als Pitting.
• Tribochemischer Verschleiß: chemische Reaktion zwischen Bauteil und Umgebungsmedium, oft begünstigt durch Reibungswärme. Korrosion in der Reibstelle ist ein Beispiel.

Die fünf Hauptaufgaben eines Schmierstoffs

Ein guter Schmierstoff erfüllt nicht nur eine, sondern mehrere Aufgaben gleichzeitig:

• Reibung mindern: durch Trennung der Flächen sinkt der Reibwert um Größenordnungen — von typisch 0,15 bei trockenem Stahl auf 0,01 oder darunter im hydrodynamischen Gleitlager.
• Verschleiß reduzieren: weniger Kontakt zwischen den Rauhigkeitsspitzen heißt weniger Adhäsion und Abrasion.
• Wärme abführen: vor allem fließende Schmierstoffe transportieren Reibungswärme weg von der Reibstelle. Bei großen Getrieben übernimmt das Öl die Kühlung mit.
• Vor Korrosion schützen: der Schmierfilm verhindert, dass Luftfeuchte und aggressive Medien die Bauteiloberfläche angreifen.
• Verunreinigungen abtransportieren: Abriebpartikel und Staub werden vom Schmierstoff aufgenommen und im Filter zurückgehalten.

Hinzu kommen je nach Anwendung Dichtwirkung (Fette in Lagern) und Geräuschdämpfung (Getriebeöle in Zahnradeingriffen).

Wie ein Schmierstoff wirkt, hängt davon ab, wie dick der Schmierfilm zwischen den Flächen ist. Davon hängt wiederum ab, wie groß die Reibung tatsächlich wird — und ob langfristig Verschleiß auftritt oder nicht. Das Schaubild dieses Zusammenhangs ist die Stribeck-Kurve.

Die vier Reibungszustände

Zwei reale Oberflächen sind nie perfekt glatt. Selbst hochgeläppte Flächen haben mikroskopisch kleine Rauhigkeitsspitzen. Ob diese Spitzen Kontakt haben oder nicht, bestimmt den Reibungszustand:

• Festkörperreibung: Kein Schmierstoff im Spalt, die Rauhigkeitsspitzen tragen die gesamte Last. Hoher Reibwert, schneller Verschleiß. Nur beim Anlauf, im Trockenlauf oder nach Schmiermittelausfall.
• Grenzreibung: Eine sehr dünne, molekulare Schicht aus Schmierstoff oder Additivreaktionsprodukten trennt die Flächen. Last wird trotzdem teilweise direkt übertragen. Diese Schicht wird durch AW-Additive (Anti-Wear) und EP-Additive (Extreme Pressure) aufgebaut und schützt im Anlauf und bei hoher Belastung.
• Mischreibung: Teilweise tragen Rauhigkeitsspitzen, teilweise schon ein dünner Flüssigkeitsfilm. Der Reibwert ist niedrig, aber es findet noch Festkörperkontakt statt. Wichtigster Zustand beim Anlauf und Auslauf, in langsamen Bewegungen.
• Flüssigkeitsreibung: Der Schmierfilm trennt die Flächen vollständig. Reibung entsteht nur noch im Schmierstoff selbst — durch seine innere Reibung (Viskosität). Sehr geringer Verschleiß, ideal für Dauerbetrieb.

Stribeck-Kurve

Die Stribeck-Kurve trägt den Reibwert über einer Kennzahl auf, die Drehzahl, Viskosität und Belastung zusammenfasst. Ihr Verlauf erklärt, warum eine Welle bei niedriger Drehzahl mehr Reibung erzeugt als bei hoher.

Im linken Bereich der Kurve dominiert die Grenz- und Mischreibung — der Schmierfilm ist noch nicht ausreichend ausgebildet. Bei wachsender Drehzahl (oder steigender Viskosität, oder sinkender Belastung) baut sich der Film auf, der Reibwert sinkt schnell und erreicht ein Minimum am Übergang zur vollen Flüssigkeitsreibung. Im rechten Bereich steigt der Reibwert wieder leicht an — jetzt wird die innere Reibung der zähen Flüssigkeit selbst zum dominanten Effekt.

Hydrodynamische und hydrostatische Schmierung

Bei der hydrodynamischen Schmierung baut sich der trennende Schmierfilm durch die Bewegung selbst auf. Eine drehende Welle „zieht“ Öl in den keilförmigen Spalt zwischen Welle und Lagerschale und erzeugt dort einen Druck, der die Welle anhebt. Beim Anlauf gibt es deshalb immer einen kurzen Moment mit Mischreibung — der Verschleiß einer Welle findet zum überwiegenden Teil in diesen Anlaufsekunden statt.

Bei der hydrostatischen Schmierung wird der Druck im Schmierfilm von außen durch eine Pumpe erzeugt. Damit funktioniert die Schmierung auch im Stillstand und bei sehr langsamen Bewegungen — wichtig für große Werkzeugmaschinen-Tische oder Teleskopaufbauten.

Eine Sonderform ist die elastohydrodynamische Schmierung (EHD) bei Wälzkontakten. Der Druck im winzigen Kontaktbereich ist so hoch, dass sich der Stahl elastisch verformt und der Schmierstoff zähflüssig wird — gerade so trennt der Film die Wälzkörper noch.

Öle sind die häufigste Schmierstoffform. Sie lassen sich pumpen, filtern, kühlen und tragen Wärme ab — Eigenschaften, die kein Fett und kein Festschmierstoff in diesem Umfang bietet.

Grundölarten

Jedes Schmieröl besteht aus einem Grundöl (rund 80–95 Prozent) und einem Paket aus Additiven. Das Grundöl bestimmt die Grundeigenschaften, die Additive feinen ab.

• Mineralöle entstehen aus der Raffination von Erdöl. Sie sind günstig, in vielen Anwendungen ausreichend und in zwei Untergruppen verfügbar: paraffinbasisch (gute Viskositäts-Temperatur-Eigenschaften, häufigster Typ) und naphthenbasisch (besseres Tieftemperaturverhalten, geringere Oxidationsstabilität).
• Synthetische Öle werden chemisch aufgebaut und haben deutlich bessere Eigenschaften — höhere Temperaturbeständigkeit, größerer Viskositätsindex, längere Lebensdauer. Wichtige Typen:
  • PAO (Polyalphaolefine): das Standard-Synthetiköl für anspruchsvolle Industrieanwendungen
  • Ester: hohe Temperaturstabilität, gute biologische Abbaubarkeit, teurer
  • PAG (Polyalkylenglykole): sehr gute Schmierwirkung, aber nicht mit Mineralöl mischbar
• Biologisch abbaubare Öle (oft auf Esterbasis oder pflanzlicher Basis) kommen dort zum Einsatz, wo Schmierstoffe in die Umwelt gelangen können — Baumaschinen, Forstmaschinen, Wasserkraftanlagen.

Wichtige Kennwerte

Folgende Eigenschaften werden in jedem Datenblatt eines Schmieröls angegeben:

• Viskosität: zähigkeitsabhängige Kennzahl, gemessen meist bei 40 °C und 100 °C. Wird im nächsten Kapitel ausführlich behandelt.
• Viskositätsindex (VI): Maß für die Temperaturabhängigkeit der Viskosität. Hoher VI heißt: das Öl bleibt über einen großen Temperaturbereich relativ konstant zäh. Mineralöle erreichen VI um 95–105, hochwertige Synthetiköle 140 und mehr.
• Flammpunkt: Temperatur, bei der sich die Öldämpfe an einer offenen Flamme entzünden lassen. Sicherheitsrelevant, typisch 180–250 °C.
• Pourpoint (Stockpunkt): tiefste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt. Wichtig für Kaltstart und Außeneinsatz.
• Dichte: rund 0,85–0,92 g/cm³ bei Mineralölen, etwas niedriger bei PAO, höher bei Estern.

Additive

Ohne Additive wäre auch das beste Grundöl nur ein begrenzt brauchbarer Schmierstoff. Die wichtigsten Wirkstoffgruppen:

• Viskositätsindex-Verbesserer: hochmolekulare Polymere, die das Öl bei hoher Temperatur weniger dünn werden lassen. Grundlage aller Mehrbereichsöle.
• AW-Additive (Anti-Wear): bilden auf den Reibflächen eine dünne Reaktionsschicht, die unter Grenzreibung schützt. Typisch: Zink-Dithiophosphate (ZDDP).
• EP-Additive (Extreme Pressure): aktivieren erst bei hoher lokaler Temperatur und reagieren chemisch mit der Oberfläche. Schützen unter sehr hoher Belastung, etwa in Hypoidgetrieben.
• Antioxidantien: verzögern die Alterung des Öls durch Sauerstoffaufnahme.
• Korrosionsinhibitoren: bilden eine Schutzschicht auf Metalloberflächen.
• Detergentien und Dispersantien: halten Verbrennungsrückstände und Schmutzpartikel in Schwebe — sie würden sich sonst als Schlamm ablagern. Vor allem in Motorölen wichtig.
• Schauminhibitoren (Anti-Foam): verhindern, dass im Umlauf Luft im Öl eingeschlagen wird.

Schmierstoff-Bezeichnungen

Die Klassifikation von Industrie-Schmierölen läuft in Österreich über die ÖNORM EN ISO 6743. Buchstabencodes geben den Anwendungsbereich an, eine angehängte Zahl die ISO-VG-Klasse. Häufig:

Ein „CLP 220″ ist also ein Getriebeöl mit Korrosions-, Oxidations- und Verschleißschutz, ISO-VG-Klasse 220.

Wo Öl ständig wegfließen würde oder eine zusätzliche Dichtwirkung gefragt ist, kommt Schmierfett zum Einsatz. Fett bleibt an Ort und Stelle, schmiert dort und schützt zusätzlich vor Schmutz von außen.

Aufbau eines Fetts

Ein Schmierfett ist kein Öl mit einer eigenen chemischen Identität, sondern eine Dispersion: ein flüssiger Schmierstoff (Grundöl) wird in einem festen Träger gehalten. Drei Bestandteile:

• Grundöl (rund 70–95 Prozent): das eigentliche Schmiermittel, identisch zu den im vorigen Kapitel beschriebenen Ölen.
• Verdicker (5–25 Prozent): ein faseriges oder seifenartiges Gerüst, das das Öl wie ein Schwamm festhält und unter Belastung wieder abgibt.
• Additive: dieselben Wirkstoffgruppen wie bei Ölen, in fettgerechter Formulierung.

Die Aufgabe des Fetts übernimmt im Wesentlichen das Grundöl. Der Verdicker hält es nur am Ort — und wird im Belastungsfall „ausgequetscht“.

Verdickertypen

Der Verdickertyp entscheidet über die wichtigsten Gebrauchseigenschaften des Fetts:

• Lithium-Seife: das klassische Universalfett. Tropfpunkt um 180 °C, gut wasserbeständig, breites Temperaturfenster −30 °C bis +130 °C. Mit Abstand am häufigsten verwendet.
• Lithium-Komplex: höhere Temperaturbeständigkeit, Tropfpunkt über 250 °C. Heute Standard in vielen Industrieanwendungen.
• Calcium-Sulfonat: sehr gute Wasser- und Korrosionsbeständigkeit, auch für hohe Temperaturen. Häufig in Stahlwerken, Walzwerken, Marineanwendungen.
• Polyharnstoff: für sehr hohe Drehzahlen und Temperaturen, oft in Elektromotor-Lagern als Lebensdauerschmierung eingesetzt.
• Aluminium-Komplex: gute Wasserbeständigkeit, lebensmitteltauglich (NSF-H1).

NLGI-Klassen

Die Konsistenz eines Fetts wird in NLGI-Klassen angegeben (NLGI = National Lubricating Grease Institute, in ÖNORM EN ISO 2137 verankert). Die Klasse beschreibt, wie weich oder fest das Fett ist:

Etwa achtzig Prozent aller Industrieanwendungen kommen mit der NLGI-Klasse 2 aus.

Weitere wichtige Kennwerte

• Tropfpunkt: Temperatur, bei der das Fett seine Struktur verliert und tropfenweise abzufließen beginnt. Praktische Obergrenze liegt typischerweise 40–60 K darunter.
• Walkpenetration: Messwert für die Konsistenz nach mechanischer Bearbeitung. Grundlage der NLGI-Einteilung.
• Drehzahlkennwert (n · d_m): Produkt aus Drehzahl und mittlerem Lagerdurchmesser. Ein typisches Lithium-Komplex-Fett verträgt etwa n · d_m = 500 000 bis 700 000 mm/min.

Mischbarkeit

Achtung: Fette unterschiedlicher Verdicker dürfen nicht beliebig gemischt werden. Mischungen können sich verflüssigen, verhärten oder ihre Schutzwirkung verlieren. Lithium und Calcium sind meist verträglich, Lithium und Polyharnstoff oft nicht. Bei einem Wechsel des Fettsorten gehört das Lager komplett gereinigt und neu befüllt.

Manche Reibstellen lassen sich nicht mit Öl oder Fett schmieren — zu heiß, zu kalt, zu staubig, im Vakuum oder unter Bedingungen, bei denen Öl verdampft oder verbrennt. Dann kommen feste Schmierstoffe ins Spiel.

Festschmierstoffe

Festschmierstoffe haben eine Schichtstruktur: einzelne Atom- oder Molekülebenen sind innerhalb fest gebunden, gegeneinander aber leicht verschiebbar. Dadurch gleiten die Schichten unter Last übereinander und reduzieren die Reibung.

• Graphit: Kohlenstoff in hexagonaler Schichtstruktur. Funktioniert nur in Anwesenheit von Luftfeuchtigkeit — im Vakuum verliert er seine Schmierwirkung. Hitzebeständig bis über 500 °C in oxidierender Atmosphäre.
• Molybdändisulfid (MoS₂): das wichtigste Festschmiermittel im Maschinenbau. Wirkt auch im Vakuum, hält Temperaturen bis etwa 400 °C an Luft. Typischerweise als Additiv in Ölen und Fetten oder als gleitfähiger Beschichtungsbestandteil.
• PTFE (Polytetrafluorethylen, Teflon): niedrigster Reibwert aller Festschmierstoffe, chemisch extrem beständig. Temperaturgrenze rund 260 °C. Anwendung in Beschichtungen, als Gleitlagermaterial, als Additiv.
• Hexagonales Bornitrid (h-BN): graphit-ähnliche Struktur, weiß, elektrisch isolierend. Hochtemperaturanwendungen bis 900 °C.

Festschmierstoffe können in vier Formen eingesetzt werden: als loses Pulver, eingebettet in einen Bindemittel-Trockenschmierfilm, in eine Beschichtung integriert oder als Additiv in einem Öl oder Fett. Die letzte Form ist am häufigsten — die wirklich „trockene“ Anwendung bleibt Spezialfällen vorbehalten.

Pasten

Pasten sind eine Zwischenform: hochkonzentrierte Mischungen aus Fett und einem hohen Anteil Festschmierstoff. Sie werden nicht als laufender Schmierstoff verwendet, sondern punktuell bei der Montage oder Demontage von Bauteilen.

• Kupferpasten: Festschmierstoffanteil aus Kupferpulver, hitzebeständig bis 1100 °C. Klassisch für Schraubverbindungen an Auspuffanlagen, Bremsenmontage, hochtemperaturbelastete Verbindungen.
• Keramikpasten: nichtmetallisch, oft Aluminiumoxid oder Bornitrid. Bis etwa 1400 °C, isolierend — eingesetzt dort, wo Kupferpaste Kontaktkorrosion auslösen könnte (Edelstahl, Aluminium).
• Aluminiumpasten: Aluminiumflitter als Festschmierstoff, ähnlich zu Kupferpaste, aber für Edelstahl-Verschraubungen besser geeignet, weil keine galvanische Spannungsreihe mit dem Grundwerkstoff.
• MoS₂-Montagepasten: für hochbelastete Welle-Nabe-Verbindungen, Pressverbände, Einlauf von Gleitlagern. Bilden bei der ersten Bewegung eine schützende Gleitschicht.

Pasten sind keine Dauerschmierstoffe. Eine Schraube wird mit Kupferpaste montiert, damit sie sich später wieder lösen lässt — nicht damit sie im Betrieb läuft.

Schmierstoffe für Sonderbedingungen

• Vakuum: spezielle PFPE-Öle (Perfluorpolyether), die nicht ausgasen. Anwendung in Beschichtungsanlagen, Halbleiterfertigung, Raumfahrt.
• Lebensmittelkontakt: Schmierstoffe mit NSF-H1-Zulassung dürfen bei zufälligem Lebensmittelkontakt eingesetzt werden. In der Lebensmittelindustrie verbindlich an allen Schmierstellen im Spritzbereich.
• Hochtemperatur (>250 °C): PFPE-, Silikon- oder Spezial-Synthetiköle; oft kombiniert mit Festschmierstoffen, weil das Öl bei langer Einwirkung verkokt oder verdampft.
• Tieftemperatur (<−40 °C): Synthetiköle auf Esterbasis oder PAO mit sehr niedrigem Pourpoint.

Abgrenzung: Schmierstoff oder Trennmittel? Trennmittel verhindern Anhaftung — Beton an Schalung, Kunststoff am Werkzeug, Schweißspritzer an einer Brennerdüse. Sie schmieren in der Regel nicht und sollten nicht als Ersatz für Schmierstoffe verwendet werden. Umgekehrt sind Schmierstoffe schlechte Trennmittel, weil sie haften und Schmutz binden.

Die Viskosität ist die wichtigste Kenngröße eines flüssigen Schmierstoffs. Sie entscheidet darüber, ob sich ein tragender Schmierfilm aufbauen kann — und ob die Reibverluste im Schmierstoff selbst nicht zu groß werden.

Dynamische und kinematische Viskosität

Die Viskosität ist die innere Reibung eines Fluids. Zwei Definitionen werden in der Praxis verwendet:

• Dynamische Viskosität η beschreibt den Widerstand, mit dem das Fluid einer Scherbeanspruchung entgegenwirkt. Einheit: Pa·s, in der Schmierstoffpraxis meist mPa·s (= cP).
• Kinematische Viskosität ν ist die dynamische Viskosität geteilt durch die Dichte. Einheit: m²/s, in der Praxis meist mm²/s (= cSt). Sie wird mit dem Auslaufviskosimeter gemessen und ist deshalb im Datenblatt die übliche Angabe.

Der Zusammenhang:

Wichtig: in den genannten Einheiten ergibt sich die kinematische Viskosität direkt — durch die zufällige Übereinstimmung der Umrechnungsfaktoren.

Temperaturabhängigkeit und Viskositätsindex

Mit steigender Temperatur sinkt die Viskosität — bei den meisten Mineralölen sehr deutlich. Wo der Unterschied gering bleibt, hat das Öl einen hohen Viskositätsindex (VI):

• Mineralöl ohne VI-Verbesserer: VI ≈ 95–105
• Mineralöl mit VI-Verbesserer (Mehrbereichsöl): VI ≈ 130–160
• PAO-Synthetiköl: VI ≈ 140–170
• Esteröl: VI ≈ 150–200

Ein höherer VI ist immer wünschenswert, wenn das Öl über einen größeren Temperaturbereich arbeiten muss — etwa in einem Außenanlagen-Hydraulikaggregat zwischen Winter und Sommer.

ISO-VG-Klassen für Industrieöle

Die ISO-VG-Klassifizierung nach ÖNORM EN ISO 3448 ordnet Industrieöle anhand ihrer kinematischen Viskosität bei 40 °C in Stufen. Die Zahl entspricht ungefähr der Viskosität in mm²/s — mit einer Toleranz von ±10 Prozent.

Typische Zuordnungen: Hydrauliköle meist ISO VG 32 oder 46, Industriegetriebeöle ISO VG 150 bis 460, Großgetriebe noch höher.

SAE-Klassen für Motor- und Getriebeöle

Im Fahrzeugbereich gilt die SAE-Klassifizierung. Sie ist anders aufgebaut als ISO-VG und kennt für Motoröle Winter- und Sommerklassen:

Eine Bezeichnung wie SAE 5W-40 heißt: Winterklasse 5W (Pumpbarkeit und Kaltstart bei tiefer Temperatur) und Sommerklasse 40 (Viskosität bei 100 °C). Solche Mehrbereichsöle decken einen großen Temperaturbereich ab.

Getriebeöle haben eigene SAE-Klassen mit höheren Zahlen, etwa SAE 75W-90 — diese sind zahlenmäßig nicht mit den Motoröl-Klassen vergleichbar.

ISO-VG und SAE sind nicht direkt umrechenbar, aber ungefähr lassen sich Vergleichswerte angeben: ISO VG 100 entspricht grob einem Motoröl SAE 30, ISO VG 220 etwa SAE 50.

Auswahlkriterien in der Praxis

Bei der Wahl der richtigen Viskosität spielen vier Faktoren zusammen:

• Belastung: höhere Last → höhere Viskosität, damit der Schmierfilm trotz hohem Druck noch trägt
• Drehzahl: höhere Drehzahl → niedrigere Viskosität, damit die innere Reibung nicht zu groß wird
• Betriebstemperatur: höhere Temperatur → höhere Ausgangsviskosität, damit bei Betriebstemperatur noch genug Zähigkeit bleibt
• Bauart der Reibstelle: Wälzlager brauchen andere Viskositäten als Schneckengetriebe

Hersteller von Lagern, Getrieben und Hydrauliksystemen geben für ihre Komponenten konkrete Viskositätsempfehlungen — sie sollten nicht ohne triftigen Grund unterschritten oder überschritten werden.

Selbst der beste Schmierstoff nützt wenig, wenn er nicht zur richtigen Zeit in der richtigen Menge an der richtigen Stelle ist. Wie das in der Praxis sichergestellt wird, hängt von der Bauart der Maschine und vom Schmierstoff ab.

Schmierungsarten

• Handschmierung: punktuelles Nachfetten mit Fettpresse oder Ölkännchen, an Schmiernippeln oder Ölbohrungen. Einfach, aber auf Disziplin und Schmierplan angewiesen.
• Tauchschmierung: Bauteile (Zahnräder, Wellen) tauchen in einen ölgefüllten Sumpf ein und tragen das Öl mit. Häufig in Stirnradgetrieben.
• Spritzschmierung: das von rotierenden Teilen mitgenommene Öl wird gegen Lager und Verzahnungen geschleudert. Erweiterung der Tauchschmierung.
• Umlaufschmierung: eine Pumpe fördert Öl aus einem Vorratsbehälter durch Leitungen zu den Schmierstellen und wieder zurück. Mit Filter, Kühler und Drucküberwachung. Standard in größeren Industriegetrieben.
• Druckumlaufschmierung: hoher Druck, gezielte Verteilung — typisch in Verbrennungsmotoren und Servo-Pressen.
• Ölnebel- und Öl-Luft-Schmierung: feinster Ölnebel wird mit Druckluft zur Schmierstelle transportiert. Sehr geringer Schmierstoffverbrauch, gut für Hochfrequenzspindeln.
• Lebensdauerschmierung: Lager wird vom Hersteller einmal mit der passenden Fettmenge befüllt und für die gesamte Einsatzdauer abgedichtet. Anwendung bei kleinen Motoren, Haushaltsgeräten, Standardlagern.
• Zentralschmierung: eine Anlage versorgt mehrere Schmierstellen einer Maschine zeit- oder zyklusgesteuert. Vor allem in größeren Werkzeugmaschinen, Pressen, Druckmaschinen.

Schmierplan und Intervalle

Ein Schmierplan beantwortet drei Fragen für jede Schmierstelle: Welcher Schmierstoff? Wie viel? Wie oft? Grundlage sind Herstellerangaben, Erfahrungswerte und Ergebnisse von Zustandsüberwachung.

Faustregeln für die Intervallabschätzung lassen sich nicht universell angeben — sie hängen von Drehzahl, Belastung, Umgebungstemperatur und Verschmutzung ab. Realistische Schmierintervalle reichen von täglicher Handschmierung (z. B. an Förderketten) bis zu mehrjährigen Wechselintervallen (Industriegetriebe mit Hochleistungsöl).

Ölwechsel und Ölanalyse

Wann ein Öl gewechselt werden muss, lässt sich starr nach Stunden festlegen — oder besser nach Zustand. Eine Ölanalyse misst:

• Viskosität (Vergleich mit Neuwert)
• Wassergehalt
• Säurezahl (Alterung)
• Partikelzählung (Verschleißfortschritt)
• Element-Analyse (welche Metalle, also welche Bauteile verschleißen)

Routine-Ölanalysen sind in großen Anlagen Standard. Sie ersparen unnötige Ölwechsel und decken Lagerschäden früh auf, bevor sie zum Ausfall führen.

Mischbarkeit und Verträglichkeit

Bei einem Schmierstoffwechsel gilt: nie ohne Prüfung mischen. Mineralöl und PAG sind unverträglich; auch zwischen verschiedenen Synthetikölen können Reaktionen oder Phasentrennungen auftreten. Bei Fetten gilt das Gleiche, oft noch ausgeprägter. Im Zweifel: Restbestand komplett entfernen, mit dem neuen Schmierstoff spülen, neu befüllt.

Lagerung und Kennzeichnung

Schmierstoffe sind keine ewigen Produkte. Im verschlossenen Originalbehälter halten Öle typischerweise zwei bis fünf Jahre, Fette eher länger. Lagerung kühl, trocken, frostfrei, in der Originalverpackung. Geöffnete Gebinde so kurz wie möglich offen lassen — Luftfeuchte und Staub sind die häufigsten Ursachen für Schmierstoffalterung im Lager.

Innerhalb eines Betriebs sind Schmierstellen idealerweise nach einem Farb-Code-System gekennzeichnet: jeder Schmierstoff bekommt eine Farbe, jede Schmierstelle einen entsprechend farbigen Schmiernippel oder Aufkleber. Das verhindert Verwechslungen — gerade bei Schichtbetrieb und vielen unterschiedlichen Anlagen.

Sicherheit und Entsorgung in Österreich

Schmierstoffe sind in Österreich nach den Vorgaben des Chemikaliengesetzes zu behandeln. Im Betrieb sind das vor allem zwei Punkte:

• Für jeden eingesetzten Schmierstoff muss ein aktuelles Sicherheitsdatenblatt verfügbar sein. Es enthält Hinweise zu Gefahren, Schutzmaßnahmen, Erste-Hilfe und Entsorgung.
• Altöl und gebrauchte Fette dürfen nicht in den Restmüll oder gar in den Abfluss. Sie sind nach der Altölverordnung als gefährlicher Abfall zu sammeln und an einen berechtigten Entsorger zu übergeben. Bindemittel- und Putzlappen mit Schmierstoffresten ebenso.

Persönliche Schutzausrüstung bei Schmierarbeiten: handlich, aber wichtig — ölbeständige Handschuhe, bei Spritzarbeiten Schutzbrille. Bei längerem Hautkontakt entfetten viele Öle die Haut bis zur Reizung; Hautpflege gehört zum Arbeitsschutz.

Anwendungsbezogene Schmierung

Die Schmierung in konkreten Maschinenelementen wird in den entsprechenden Beiträgen vertieft. Drei Querverweise:

• Wälz- und Gleitlager: Lagerbauart und Drehzahlkennwert n · d_m geben die Auswahl zwischen Öl und Fett, ISO-VG und NLGI-Klasse vor. Details im Beitrag zu Lagern.
• Zahnräder und Getriebe: hier sind CLP-Öle der Standard, mit auf das Getriebe abgestimmter ISO-VG-Klasse. Hypoidgetriebe brauchen besondere EP-Wirkstoffe. Mehr dazu im Beitrag zu Zahnrädern und Getrieben.
• Hydraulik: Hydrauliköle sind ein eigenes Feld mit HLP- und HV-Klassen und besonderen Anforderungen an Filtration, Wasserabscheidung und Sauberkeitsklasse. Vertiefung im Beitrag zu Hydraulikölen sowie im Beitrag zu Sicherheit und Wartung in Hydraulikanlagen.